对于大多数的卡宴车主来说 ，离开柏油上山下海的机率其实并不高 ，此一强化道路性能的GTS ，似乎填了"S"与"Turbo"之间的真空地带 。在经过长途的飞行之后 ，我们终于抵达本次试车的国度葡萄牙 ，经过一晚休息恢复疲劳之后 ，第二天一早我们终于在旅馆门口见到本次活动的主角卡宴 GTS 。

    事实上GTS车款的出现 ，一直让人觉得疑惑 ，在卡宴 GTS推出之前 ，先前曾经挂上GTS名号的车款是1990年代中期的928 GTS ，当时的这辆车是928最后、也最强劲的车款 ，然而在卡宴车系上 ，GTS的地位跟当时928时代并不相同 。卡宴 GTS为了强调车辆的道路运动性格 ，在许多机械结构的部份都进行重大的修改；举例来说 ，在GTS车上首度出现将PASM主动式悬挂系统搭配传统钢制弹簧的设计 ，或许相对于卡宴车系上颇有知名度的气压式悬挂 ，钢制弹簧的设定让人有某种开倒车的感觉 ，但事实上 ，PASM搭配钢制弹簧的设定 ，不也出现在Turbo、GT2、GT3车上 ？

『21寸轮圈与超低扁平比轮胎 ，说明了它的道路属性』

    在性能更强的跑车之上都能使用此一悬挂组合 ，保时捷把它用在卡宴车上也不为过 。卡宴 GTS的车身高度 ，为了配合更强的动力以及运动性能 ，车身高度也经过降低 ，在使用气压悬挂的车款上 ，车身高度降低了20mm ，使用前述组合的车款 ，高度则降低了24mm之多 。

『相较于一般的卡宴S ，GTS的车身高度降低了20mm与24mm』

『外观看来颇有道路之王的气势』

『特殊的双层尾翼 ，有着复杂的曲线 ，这也是GTS的外观重点之一』

『在车尾放上车名是Porsche的一贯传统』

    其实气压式悬挂终的气垫 ，主要是藉此用以调整车身高低以因应越野或是一般道路使用 ，PASM则是主动式阻尼调整 ，其实一般道路使用 ，PASM已经足够使用 。

    在外观上 ，卡宴 GTS借用了一些来自卡宴 Turbo的造型元素 ，包括车头车尾的细节设计 ，侧裙则是来自Sport Design-Package ，最显眼的部份则是车上列为标准配备的21吋特制轮圈 ，为了容纳大尺寸的轮圈 ，卡宴 GTS的轮拱还特地加宽了14mm ，以提供更大的空间容纳轮胎 。

● 修改发动机细节提升马力 

    GTS的动力来源是以原本卡宴 S车上的4.8升DFI V8发动机改良而来 ，最大马力增加了20hp成为405hp/6500rpm ，扭力输出则是51.0kgm/3500rpm ，为了强化动力输出 ，保时捷的工程师将进气歧管仔细修正 ，不仅管径加大 ，对于气流路径也经极为讲究；而为了让更多的空气能够顺利吸入燃烧室 ，节气门的直径也由76mm增大为82mm 。

『即使是轻度越野路况 ，Cayenne GTS也能轻松胜任愉快』

    如此的修改强化了车辆的进气效率 ，当然保时捷也针对此一特性将发动机其它周边一并经过强化 ，包括凸轮轴、点火与供油都经过适当的调整；这具发动机上的可变进气歧管同时也会针对高转速与低转速的不同需求 ，切换不同长度的进气歧管以调整动力输出特性 。在这具发动机上 ，保时捷也为它安装干式油底壳的润滑设计 ，并且搭配可变式机油帮浦 ，此一帮浦不仅可以在发动机高负荷的情况下提供充足的润滑 ，在一般状况下也可减低机油帮浦所消耗的动能 。 

       

● 关键的Sport按钮

    在卡宴 GTS车上列为标准配备的Sport按钮 ，其实连动了多样与动力、操控相关的配备 ，它不只会换来更雄厚的排气声浪 ，同时发动机与Tiptronic S变速箱的反应都会有所改变；在未按下Sport按钮之前 ，发动机与变速箱会处于较为经济的运转模式 ，按下按钮之后 ，不仅油门反应变得更敏锐 ，就连自排变速箱也会开始延后换档时机 ，将转速带往更高的转速域 ，位于排气管主消音器内的可变阀门 ，也会随着档位、油门深度等参数 ，放大排气声浪 。

『特制的镀铬双出尾管乃是车尾的视觉焦点』

    与Sport按钮连动的系统还包括了PASM主动式悬挂 ，当车辆进入Sport模式之后 ，PASM也会自动切换进入运动模式 ，不仅减震筒阻尼会增强 ，若是使用气压悬挂的车款 ，车身高度还会更进一步降低；与Sport模式相关的电子系筒还包括了PDCC主动式底盘控制系统 ，PDCC乃是卡宴 GTS的选用配备 ，借着可迅速建立高压的液压驱动可变防倾杆 ，PDCC在车辆在高速弯中发生侧倾现象之前 ，可预制抵抗车身侧倾所需的应力 ，字面上看来几乎不可思议 ，但是在行驶中 ，PDCC的作用却带来了相当惊人的表现 。

『位于中央鞍座上的按键』

    最后 ，与加速相关的修改位于变速箱之内 ，卡宴 GTS的终传比由一般的3.55:1修改成为4.1:1 ，其余各档位的齿比并未进行修改 ，然而这也是卡宴 GTS比起一般卡宴 S加速更强劲的重要原因 ，然而此一修改并未影响到卡宴 GTS的极速 ，新车甚至还比一般的卡宴 S稍快一些 。为了让车辆在一般路况下更容易驾驶 ，采用手排设定的卡宴 GTS装有起步辅助系统 ，在坡道上它可帮驾驶人踩住煞车直到离合器接合为止 ，自排车型上也有类似功能 ，可预防车辆向后滑行 。除此之外 ，Tiptronic S车型在驾驶人将车辆完全停止、踩住煞车时 ，离合器会自动分离以减少车辆静止时的发动机油耗 。

『车内的仪表陈设与一般的Cayenne S没有太大的差异』

    一早在旅馆的停车场领取车辆 ，十余辆卡宴 GTS在停车场一字排开的景象非常壮观 ，尤其是卡宴 GTS的身形又特别巨大的缘故 ，然而在停车场中最引人注目的车色 ，则是随着卡宴 GTS推出 ，保时捷全新公布限用于GTS车上的两种车色 ，这两种颜色分别为GTS Red与Nordic Gold Metallic ，在前一天晚上我们已经预定了GTS Red红色涂装的车款 ，然而这辆车上配置的却是台湾接受度极低的六速手排变速箱 。

『彩色液晶屏幕不仅是各项影音配备的控制界面』

    在与同事的闲谈之中 ，我们总觉得驾驶保时捷的手排车款乐趣会较Tiptronic S车款更有味道一些 ，这个理论当然适用于跑车化的911、Cayman与Boxster车系 ，然而当试驾车款变成卡宴 GTS ，到底还适不适用却是个未知数 。

『不锈钢门坎饰条上清楚刻着GTS字样 ，提醒上车乘客小心强大动力』

『就连后座也特意造出两侧的支撑块 ，只是这样的安排让中央座位变得比较狭窄』

『卡宴S的4.8升引擎』

    发动发动机、踩下离合器入铛 ，卡宴 GTS发动机苏醒时的第一声怒吼颇为凶狠 ，一整排卡宴 GTS一起发动上路的声势更是惊人 ，领头的前车更是直接油门到底与其它人拉开了距离 。由保时捷安排的试车路线向来都有着相当长的距离 ，各种路况安排更是丰富 ，总计试车路程长达将近280公里 ，其中包括了山路、高速公路以及滨海公路 ，由于卡宴 GTS偏道路取向的设定 ，这次保时捷并未安排Off-Road路程 。

● 奇异的大钢炮 

    试车的路程以高速公路开始 ，我们与手排卡宴 GTS的奇妙旅程也由此展开 ，在卡宴车上 ，排档当然不可能采用短行程的快排 ，也因此各个档位之间的距离颇长 ，但至少档档清晰明确 ，要排错档的可能性极低 ，一上高速公路发现车流稀疏 ，路况彷佛像是整条路都被我们包下 ，油门也开始放肆了起来；根据过去的经验 ，卡宴 S要直上200km/h几乎不费吹灰之力 ，想不到在配上手排变速箱以及变更终传比之后 ，卡宴 GTS的加速性更为犀利 ，虽然这具V8发动机的转速攀升还不至于让人手忙脚乱来不及换档 ，但在档档到底才换档的情况之下 ，我们几乎一瞬间就逼近了这辆车的极速 。

    在高速公路上以极高的车速行驶 ，我们驾驶的这辆卡宴 GTS配有气压式悬挂系统与PDCC ，在路上它的稳定性远远超过我们曾经驾驶过的任何一辆LSUV ，我们曾经驾驶过蛮力更强的SUV车款 ，但是卡宴 GTS的稳定性却无车能出其右 。

    LSUV的不够激情 ，常常让我们在驾驶过程中觉得少了些什么 ，但是在驾驶卡宴 GTS之后 ，我却开始有了不同的想法 ，也许卡宴 GTS补上了道路性能不足的缺憾 ，然而真的每个LSUV车主都需要如此的"过激"的性能吗 ？  也许并非每个人都需要这样强悍的性能 ，但是性能强悍自然有其魅力存在 ，或许我们都试过了太多重口味的车款 ，因而会有如此反思 ，但这或许是某些人追求的梦幻车种 。

它的优点：强劲道路性能、优异的底盘调校 。  
它的缺点：油耗其实还满吓人 。