在消费者购车标准改变的趋势下 ，2.0升逐渐成为过去1.6、1.8的顶级必备条件 ，而2.0升的中大型房车也往上调整 ，变成2.3或2.4升的排气量 ，本田于纽约车展亮相的第八代雅阁 ，就采用这样的配置 ，而我 ，也在日本进行试驾 。

    虽然在日本与新雅阁只有短暂的接触 ，然而动态表现却让我印象深刻 ，尤其是新设计的动力发动机 ，输出上也变得更为线性；再者 ，内部空间的宽敞度 ，和外观造型与座舱铺陈 ，都明显跳脱过去的个性化跑风 ，在大型房车的内敛稳重下 ，依旧存在本田既有的运动细胞 。

● 高运动化 外观造型优美大气

    六角型水箱护罩乃新雅阁的最大特征 ，前低后高的车身造型与更为大气的美感 ，在多处锐利线条的修饰下 ，确实要比前一代车型更为稳重内敛 ，并具备和Toyota Camry、Nissan Teana相抗衡的条件 。当然与其它两款对手相较 ，新雅阁又更为动感 ，而非老态龙钟 ，因此相当符合现代消费者的需求 。

    虽然之前底特律车展推出的雅阁 Coupe Concept概念车为双门配置 ，而首批推出的美规八代雅阁为四门车型 ，但外观上强烈的视觉观感则有着一贯的传递 。那直立的车头线条、拉长的头灯造型、车侧锐利的刻线与车门下凹面的设计等 ，皆与雅阁 Coupe Concept概念车如出一辙 ，不过经过了量产动作的修正 ，第八代雅阁反而拥有更成熟的线条 。

    而延伸雅阁 Coupe Concept概念车设计理念后 ，也让雅阁获得极为强烈的运动风格 ，与其说它为一款家庭房车 ，倒不如说是高运动化的全方位房车来得恰当 。而此运动个性 ，乃是来自于本田于意大利、德国、日本与美国等地设计中心共同努力的结果 。

● 高肚量化 车身尺码向上成长

    第八代雅阁拥有着4930×1847×1476mm ，较原先第七代车型于长宽高等部分分别增长了76×28×23mm 。此外 ，第八代雅阁的轴距更长达2800mm ，一举成为同级车之最 ，可提供更宽敞舒适的乘坐空间和行李厢置物机能；再者 ，双区恒温空调、后座出风口、电动后遮阳帘、驾驶座10向电动调整附两组记忆装置、多功能方向盘、电动天窗等均是配备清单中 ，因此在功能面上比起现行款可是全数升级 。

    以实际数据测量 ，第八代雅阁前后座乘客的臀部距离提升了约25.4mm ，且在座垫位置的安排下 ，后方乘客的膝部空间较先前车型足足增加了约76.2mm ，进步幅度相当惊人 。据原厂表示 ，第八代雅阁此般的后座腿部空间表现 ，已可与M.Benz S-Class、BMW七系列与Lexus LS460等旗舰车型并驾齐驱 ，可见雅阁的优异空间设计能力 。

● 高人性化 崭新科技满布车室

    进入车室内 ，可以发现从第八代Civic开始强调的简约风再度出现 ，简洁、摩登与宽敞的感受 ，是第八代雅阁想要提供给车内乘员的 ，以最轻松的姿态感受本田所带来的前卫科技与极致舒适 ，而并非紧绷的感官传递 。如如同峡谷般的中控台设计营造出宽敞的空间感 ，仪表板高度经过细心调整后 ，不仅可提高驾驶辨识性 ，也可增加驾驶视野的广阔度；且因为车内空间的提升 ，让原先已广受好评的车室空间再度加分 ，无论前座或后座皆可获得满意的乘坐空间 。

    仪表设计方面 ，美规八代雅阁采传统双圆设计 ，仪表板的上方曲线予以削扁 ，以提供更佳的驾驶视野；不过在控台方面可是导入人性化考虑 ，将晚上开启的操作接口辅助照明灯光予以颜色区隔 ，上方的空调接口以浅绿色处理 ，下方的空调系统则以白色为主 ，可提供驾驶直觉式的操作判断 。双区恒温空调、七支扬声器、六片CD格式音响系统、电动座椅等 ，可都是标准配备 。

● 本田 ACE G-CON 八代雅阁安全大幅升级

    要如何对车辆安全进行检验 ？最简单的方法就是来个亲密一撞 。参访本田技术研究中心时 ，本田就当着媒体面前表演一场撞击秀 ，一辆是在台湾卖到翻的CR-V、另一辆则是第八代雅阁 。

 

    G-CON车体可是最引以为傲的安全技术基准 ，这也是本田全车系的标准设计 ，为了因应21世纪对安全的需求 ，本田再发展出一套名为ACE G-CON的新结构 。这种新结构不仅能有降低受撞击时车体变形 ，更能提升车舱完整度 ，并在气囊的防护下 ，让车室乘员的生命获得最佳保障 ，而这种新技术率先采用在第八代新雅阁上 。

    在撞击场地中 ，测试工程师以50﹪比例的前方撞击为设定值 ，以车头中心为撞击目标点 ，两车分别以车头左右两侧撞击中心点 ，随后控制中心开始倒数计时 ，新雅阁与CR-V分由两边以时速60km/h速度逐渐接近对方 ，接下来一声巨大的撞击声响 ，气囊跟着引爆 ，待烟雾散去后发现车身零件、残骸散落一地 。

    两辆车前方的气囊启动爆开 ，A柱以后的结构没有变形 ，但第七代雅阁的前挡玻璃上却有撞击痕 ，原来这是车头受到撞击时发动机盖上弹所致 。轻易地打开车门后 ，本田自行开发的Polar II Dummy假人依然完好无缺被固定在座椅上 ，且经过观察腿部未变形 ，这可以证明在60km/h的撞击下 ，CR-V与雅阁的车体和安全都能防护乘员 ，让生命受到最佳尊重 。

● 高顺畅化 2.4升不卑不亢

    基于时间行程上的安排 ，日本原厂仅让我们上环形跑道以高速行驶两圈 ，车款上为搭载2.4升直四和顶级的3.5升V6两具i-VTEC发动机(均搭配五速自排) ，无论是哪种心脏配置 ，都足以让新雅阁整体战斗力升级 ，且平顺度更趋近于豪华房车的舒适性 ，过去换档时的顿挫感也消失无存 ，取而代之的是流畅度 。

    为了能亲身体验未来国产化的主力车型 ，我先选择了2.4升直四车型 。2.4升直四发动机的声浪颇为浑厚 ，关上车门处于怠速状态 ，座舱内显得格外安静 ，180hp/6500rpm、22.6kgm/4300rpm的动力输出 ，无疑也处于蓄势待发的状态 。

    在进入高速环形跑道前 ，调整好座椅与后视镜位置 ，当所有准备工作就绪后启动发动机 ，在现场人员的指示下 ，决定第一圈先和新雅阁来个沟通] ，顺道先了解一下雅阁的特性；不过正因为是Made by 本田] ，进入第一个弯道我就以时速130km/h直攻中央测试道 ，拜挡位绵密的变速系统所赐 ，速度与转速的提升并没有感觉到顿挫感 。

    0～100km/h的加速过程平顺而稳定 ，直到140km/h以上的加速攀爬才显得较为缓慢 ，但放眼全世界 ，除了德国无限速高速公路与美国蒙大拿州外 ，有哪个国家执法单位允许高速公路狂飙 ，想到这里再加上下着大雨 ，我还是以最贴切台湾驾车环境的110～120km/h为标准绕完了两圈 。

    新雅阁的车体刚性和底盘功夫同样让人称赞 ，特别是以130km/h变换车道时 ，乖乖 ！宛如黏在路上扒着跑 ，第七代雅阁在车体刚性已经非常了得 ，没想到第八代更能明显进步 。重新设计的底盘结构无疑是一大功臣 ，前双A臂本来就是本田的拿手绝活 ，后悬挂采用多连杆式设计 ，不仅让路感更为明显 ，也提供更为舒适的乘坐性 ，这对乘员来说特别重要 。

● 高满足化 3.5升强劲饱足

    在试驾过2.4升车型后 ，还有顶级的3.5升等着我 ，一想到马力输出高达280hp ，说不兴奋是骗人的 。雅阁车系自诞生以来 ，最大排气量从未超过3.0升 ，第八代所搭载的3.5升V6发动机与旗舰Legend系出同门 ，经调校后获得280hp/6200rpm马力与34.7kgm/5000rpm扭力输出 ，同时配置新一代VCM可变汽缸管理系统 ，可依照实际路况需求进行汽缸作动或休息调整 ，以三缸或四缸状态运转 ，因此这具新发动机可算是同时具备性能与经济的动力 。

 

    与直四2.4升心脏相比 ，3.5升V6的表现更为线性 ，从踩下油门踏板开始一直到时速150km/h ，虽可感受到280hp的猛暴力量 ，但这却不是那种令人热血沸腾 ，而是一种饱满 ，好像动力输出源源不绝 ，当然藉由五速自排的帮助 ，一路畅快到底 。碍于测试环境、天候与安全 ，VCM可变汽缸管理系统的功效无法体验 ，虽没有一探这具发动机的底线 ，然而凭借着过往的经验来判断 ，本车的极速应有超过230km/h的实力 。
 
    以120km/h高速变换车道 ，车身依然紧贴路面 ，纵使路面湿滑 ，拜VSC车身稳定系统和优异的底盘悬挂帮助 ，雅阁的动态表现可是同级车之冠 ，甚至更贴近欧系对手的设定 。然而配置VGR可变齿轮转向系统的新雅阁 ，不知是个人感觉与否 ，总觉得在高速下方向盘略嫌轻手些 ，倘若能再做调校 ，或许在操控性上能有更精湛的演出 。

    以跨级距]为产品定位的新雅阁 ，预计在2008年六/七月左右导入国产化 ，车型上则共有基本的2.0升、2.4升、3.5升三种排气量设定 ，价格带预测将落在新台币80～150万元左右 。但为了抢攻80万元以下的族群 ，入门款的2.0升可能会从新台币78万元左右起跳 ，而主力2.4升则为85～100万元左右 ，至于顶级3.5升 ，恐怕逼近150万元之谱 。惟凭借着放大的车身尺码、向上提升的动力输出、异常丰富的配备等优势 ，即便售价势必上扬 ，我们依旧觉得划算 。

● 试驾感言 来势汹汹

    其实以新雅阁的整体战力 ，已然具备大型豪华房车的条件 ，在攸关安全的操控性上更甚对手 ，而经过多年经营下本田的品牌形象也逐渐提升 ，因此在导入国产化后势必会对同级车造成不小的威胁 。