EVO X的推出 ，不仅代表日系性能车世代的交替 ，更让先前的EVO Ⅰ到Ⅸ成了一级毒品 ，且看这部既新又容易令人上瘾的EVO X 。

    乍看之下 ，2.0升四缸涡轮增压发动机及四轮驱动都是EVO车系的传统 ，事实上 ，EVO X的发动机已不是4G63系列 ，取而代之的是代号4B11的2.0升涡轮发动机 ，动力输出当然更为出色；相同的 ，四轮驱动系统也跨入更高领域 。EVO X采用新型S-AWC四驱系统 ，藉由整合AYC(Active Yaw Control)及ACD(Active Center Differential)两套系统 ，科技配备大跃进 ，让EVO X拥有更好的动态表现 。

    EVO X的能耐当然不止如此 ，外型的丕变并非我们特别注意的地方 ，虽然我们仍爱极了如此的造型 ，但相对于变速箱系统的改变 ，显而易见的动人外观便觉得肤浅 ，原因是这套Twin Clutch SST变速箱确实出色 ，而且为所有排斥纯手排变速箱 ，却又爱好EVO的车迷找到最好的出路 。


● 市场取向 性能及便利性

    应台湾中华汽车的邀约 ，一行人来到日本三菱自动车的十胜研究所 ，共同的目标就是“EVO X”  。

    由于各世代中的某些特殊车型所致(例如日规EVO 6.5麦凯南纪念版及英国Rallyart推出的EVO Ⅸ FQ-360等) ，导致EVO X称不上车系中最快的一款 ，但实际上EVO X若与历代的正规式样相比时 ，它仍可站上“最强EVO”颁奖台上 ，重要的是 ，过往的操驾乐趣、外观风格、科技及各方面质感等 ，都在EVO X上放大许多 。

『EVO X的外观保有了家族的血统』

    据三菱原厂提供的数据显示 ，EVO X依旧维持RS竞技版及市售标准版GSR两种车型 。在发动机及大体相同的前提下 ，EVO X RS使用一具五速手排变速箱 ，并透过配备的简化达到轻量化目的 ，适合预计在购入后“大兴土木”的买家 。

    等级较高的GSR除了拥有S-AWC以外 ，更配置广受各界重视的SST双离合器变速箱 ，以更快的换挡速度及传输效率 ，让EVO X能贴近所有消费者的生活 ，而且所有的表现仍是一如往常的快又有趣 ，因此 ，也拥有更大的魅力 ，其道理就像Golf GTI换上DSG变速箱后大卖一样 。

● 保留乐趣减少负担 Twin Cluth SST

    Twin Cluth SST变速箱正是EVO X之所以令人期待的原因之一 ，其作动原理及结构和VW集团的DSG变速箱大同小异 ，两个离合器分别负责处理1、3、5及2、4、6档位 ，如此加速换档时间 ，争取更出色的加速成绩 ，另一方面 ，藉由程序的设定 ，为变速箱设立截然不同的特性 ，提供驾驶者不同的需求 。因此你可以在EVO X上找到舒适、运动及激烈等三个不同的调性 。

『Mitsubishi首次出现双离合器变速箱系统』

    透过排挡座后方的模式切换键 ，分别可在车辆静止时设定成Normal、Sport、Super Sport等三个模式 ，当处于Normal模式时 ，变速箱呈现柔顺的反应 ，换档动作平顺、快速 ，深踩油门时变速箱反应也能跟上 ，但真要促使EVO X展现出潜在的实力 ，还是得将模式设定在Sport或Super Sport才行 。

『SST变速箱的主结构和DSG相同 ，在换档时间及传输效率上 ，自是难分高下』

    Sport模式下EVO X开始露出本性 ，日规车型的最大马力虽然仍停留在280hp ，但实际反应及退档后的推力充沛 ，也确实做到连退二档及进退档补油的动作 ，油门的反应跟右脚的动作同步性高 ，但若要享有档档红线的快感 ，则需进入Super Sport模式才行 。

『方向盘后方的换档拨杆是所有选用SST变速箱的EVO X标准配备』

    当进入Super Sport时 ，EVO X又呈现不同的光景 。此时换档的动作除了一样快速及确实外 ，尚因档档皆能拉拔至最高转速 ，以致于换档时的动作显得粗暴 ，同时升档后的转速也能衔接得宜 ，再加速反应不输过往的任何一代EVO 。

『EVO X的仪表板』

    一小段的路试后 ，Twin Clutch SST的确展现出迷人的一面 ，特别是面对不甚熟悉的路况及右驾车辆的习惯障碍 ，少了离合器的操作 ，透过方向盘档位快拨键 ，确实能让驾驶者快速适应一切 。

● Mitsubishi未来主力变速箱

    EVO X采用首次出现在该车厂的双离合器自手排变速箱－Twin Clutch SST 。开头的Twin Clutch说明了此具变速箱的特点 ，运用分别负责奇、偶数档位的两个离合器缩短换档时间 ，同时避免自排系统因扭力转换器的使用 ，造成动力无形的浪费 。

『Twin Clutch SST未来将会成为车厂的主力变速箱系统』

    SST则代表Sport Shift Transmission的缩写 ，整套系统包括基本的换档杆及方向盘快拨功能 ，另外在排挡座后方尚有三模式切换功能 ，能让车辆随着模式分别展现不同的动力表现 。

● 历代最强动力 4B11 MIVEC+Turbo

    虽然排气量同为2.0升 ，并配有涡轮增压及MIVEC可变汽门正时系统 ，不免让许多期待EVO X会换上大排气量发动机的车迷失望 ，但其实发动机本体已非过往的4G63 ，而是将Lancer Fortis上的铝合金结构4B11发动机为基础 ，再辅以涡轮增压器来提高输出 ，大体上EVO X的动力结构已全然换新 ，而且也是历代EVO车系中输出最强悍车型 。

『由于电瓶后移 ，EVO X的冷却及进气管线得以截弯取直 ，以取得更好的工作效能』

    经过几个路段的起落后 ，所有人都会开始认同EVO X使用2.0升涡轮发动机的做法 ，除了账面数字及主体结构不甚诱人外 ，急加速、急弯或大型弯道的实际表现都让人称赞 。

『S-AWC能随时调整四轮的输出 ，避免过当的车身动态出现』

    由于EVO X仍使用直列式发动机 ，与对手Subaru Impreza STI采用的水平对卧发动机相比下 ，发动机之于车体的相对位置较高 ，若是刻意加大排气量 ，则需加注更多的心力于发动机轻量化上 ，否则就可能吞下重心高及前后重量比过大的败笔 ，因此 ，Mitsubishi选择符合经济成本及经济趋势的2.0升轻量化新发动机 ，加上更出色的性能调校 。

『透过MIVEC可变汽门正时系统的帮助 ，EVO X的高转速动力十分迷人』

    4B11发动机加上涡轮增压的声浪节奏感分明 ，稍加习惯后便能抓出当时的转速 ，在整体表现上 ，仅有起步时略有停滞 ，这份停滞感应该是来自离合器的反应时间差 。

『涡轮采用钛铝合金涡轮叶片组成 ，具有耐高温、轻量化及低阻力的特色』

『EVO X的加速能力极佳 ，一旦离合器接合后便能将动力全数发挥』

    由于EVO X变速箱采用离合器结构 ，急起步瞬间略有半离合器的蠕动感 ，幸好蠕动感只存在于瞬间 ，当离合器确实咬合后 ，EVO X仍可迅速跃出 。

● 车身配重的重要

    要让一部性能车能表现的出色 ，除了各个部份的轻量化以外 ，还需搭配良好的配重 ，否则前后差异过大的车重 ，容易造成前、后轮在弯道时不平均的受力 ，最后造成动态不稳定的后果 。

    为了让EVO X的前后车重配置更佳 ，Mitsubishi特别将EVO X的电瓶及雨刷水箱移至行李厢内 ，由图中也可看出 ，行李箱及车室间已经使用钢板隔开 ，并加上两支结构梁 ，用以强化EVO X的车体刚性及抗扭曲能力 。

● 操控乐趣的来源 S-AWC四驱系统

    四轮驱动底盘一向是Lancer Evolution车系优良的家族血统之一 ，最新的EVO X自然是不能舍弃这个家族特点 。EVO X搭载最新的S-AWC车辆动态控制系统 ，藉由整合ACD及AYC ，加上ASC主动式稳定控制系统及四向G值传感器 ，并结合专为性能车调校的运动化防死锁煞车系统等多项电子配备 ，S-AWC系统便能精确控制四轮的扭力及煞车力道 ，其动态反应自然出色 。

『长4495mm、宽1810mm的EVO X在绕桩时非常灵活 ，更展现精准的前轮指向性』

    和SST变速箱相同的是 ，S-AWC也具备三种操作模式 ，其中Tarmac模式(柏油)适合一般道路面 ，Gravel模式则可用于湿滑或粗糙等非柏油路面 ，而Snow模式自然是为雪地路况而生 。驾驶可视当时的环境和道路状况 ，调整S-AWC系统以发挥其性能 。

『前对向四活塞及后对向双活塞提供充足的制动力』

    虽然因此次试驾的路面质量相当优益 ，而无法体验三种模式下不同的特性 ，但在进入弯道后再贯注油门 ，便能感觉到动力于四轮间迅速流窜 ，避免车身出现太多的偏滑 ，藉由电子系统提高安全性 ，操控性同时大幅提升 ，并降低车辆失控的危险性 。

『连续的绕锤结束后 ，悬吊能迅速稳住车身 ，继续往大型弯道前进』

    S-AWC仍与以往的四驱系统略有不同 ，由于整合了更多有用的信息 ，对于动力的分配自然能更精准 ，纯粹是以提高驾驶乐趣为主 ，而非单纯以避免失控为主的动力阻断系统 ，特别是驾驶者以粗暴的油门及方向盘操作时 ，EVO X仍随时会在弯道中出现车尾外滑(转向过度)的情况 ，不过当方向盘适时反打 ，配上略收油门的情况下 ，仍可迅速将车身的姿态稳定下来 。

『S-AWC控制键虽然有操作便利的优点 ，但过于突出的设计恐有误触的可能』

● 正式进军市售性能车行列 自手排车型为主力产品

    EVO X的等级从低至高共分为RS、GSR、GSR High Performance、GSR Stylish Exterior、GSR Leather Combination Interior及GSR Premium Package ，最高等级的GSR Premium Package配置Bilstein减震筒、Eibach弹簧、Brembo前18/后17吋碟煞系统及BBS 18吋锻造轮圈等高档配备 ，配合驾驶者能充份激发出EVO X的潜在能力 。

『除了高档的BBS铝圈外 ，尚有Bilstein减震筒及Eibach弹簧等配备』

    另外 ，Mitsubishi还为EVO X做了一项重大的改变 。过去EVO车系都是为WRC规定而特别生产 ，所以并非针对市售量产车而开发 ，每个世代产能仅推出二千辆计算 ，因此总在宣布贩卖的同时造成抢购热潮 。

    眼见EVO车系如此受欢迎 ，因此Mitsubishi决定将EVO X改采一般市售车的型态贩卖 ，或许更能为Mitsubishi赚进更多来自世界各国的收益 。

    在欧系性能车吵翻天的同时 ，日系车也做出反应 ，其中能看出许多有趣的例子 ，特别是EVO X的另类走向 。全新的EVO X仍坚持使用纯正三厢式车体 ，各处皆充满强烈的厂车级风格 ，让EVO X显得架势十足 。同时 ，自手排变速箱正式用于EVO X上 ，从原厂公布的配备水平、售价及车辆等级观察 ，也可看出配置双离合器的GSR车型为车厂主力 ，相信在各方面皆出色的帮助下 ，EVO X若引进美规GSR等级 ，凭着更大的马力 ，势必不同于以往8代RS般凄凉 。
 
优...双离合器变速箱、整体均衡性高

劣...生不逢时 ，多数目光都聚于GT-R上 ！