可见随着蓄电池容量的加大 ，汽车价格将上升 ，但是燃油消耗和尾气排放则下降 。因此可以认为 ，电动汽车是以使用和损耗蓄电池为代价来换取节油 、减排的效果 ，动力电池性/价比的大幅提升将是电动汽车能否迅速推广使用的关键所在 。

　　一般HEV动力电池SOC仅在较小范围内波动（例如±2％～3％）因此循环寿命次数很长 ，而PHEV的动力电池SOC必须在很大的范围内波动（例如±40％） ，属于深充深放 ，因此循环工作寿命短得多 ，和纯电动汽车（PEV）相似 。目前在PHEV上都采用先进的锂离子电池 ，由表1可知 ，锂离子电池每放出1kWh电能 ，能耗费为10.2元 ，相当于内燃每kWh能耗费用的3倍 。随着全球石油价格不断上升 ，燃油内燃机的能耗费用也将不断上升 ，而锂离子电池随着技术进步和产量的扩大 ，其能耗费用将不断下降（如图4所示） ，二者可能在2015至2020年内达到平衡点 。因此PHEV有望在10年内得到大面积推广使用 。

　　5燃料电池电动汽车

　　早在1839年 ，英国人格罗孚就提出了氢和氧反应发电的原理 。20世纪60年代 ，研发出了液氢和液氧发电的燃料电池 ，由美国UTC公司首先用于航天和军事用途 。近20年来 ，由于石油危机和大气污染日趋严重 ，以质子交换膜式为代表的燃料电池技术 ，受到世界各国普遍重视 。各大跨国汽车公司纷纷投入巨资 ，研发出了各种类型的燃料电池电动汽车(FCEV) 。

　　5.1质子交换膜燃料电池（PEMFC）主要优点

　　（1）其排放生成物是水及水蒸汽 ，为零污染；

　　（2）能量转换效率可高达60～70％;

　　（3）无机械振动 、低噪声 、低热辐射;

　　（4）宇宙质量中有75％是氢 ，地球上氢也几乎是无处不在 。氢还是化学元素中质量最轻 、导热性和燃烧性最好的元素;

　　（5）氢的热值很高 ，1kg氢和3.8L汽油的热值相当 。

　　5.2燃料电池电动汽车存在的技术 、经济问题

　　在我国 ，国家科技部将研发燃料电池客车和燃料电池轿车列为“十五”和“十一五”计划“863”重大科技项目 。并已取得一系列重大科技成果 ，但是在多年科研实践中 ，也暴露出一些技术 、经济问题:

　　（1）燃料电池发动机的耐久性寿命短

　　一般仅1000～1200小时（国外达2200小时） ，燃料电池汽车行驶4～5万km ，功率即下降～40％ ，和传统内燃机可普遍行驶50万km以上相比 ，差距很大；

　　（2）燃料电池发动机的制造成本居高不下

　　一般估计3万元/kW（国外成本约3000美元/kW） ，与传统内燃机仅200～350元/kW相比 ，差距巨大 。由于其中如质子交换膜 、炭纸 、铂金属催化剂 、高纯度石墨粉 、氢回收泵 、增压空气泵等关键部件均依靠进口 ，所以与国外相比 ，并没有成本优势；

　　（3）燃料电池发动机对工作环境的适应性很差

　　国产可在0～40℃气温下工作 ，低于0℃有结冰问题 ，高于40℃过热不能正常工作；此外对空气中的粉尘 、一氧化碳 、硫化物等都十分敏感 ，铂催化剂极易污染中毒失效；

　　（4）燃料电池汽车的使用成本过于高昂

　　例如高纯度(99.999％)高压氢(>200大巴)售价约80～100元/kg 。按1kg氢可发10kW·h电能计算 ，仅燃料费即约为10元/kW·h ，按燃料电池发动机工作寿命1000小时计算 ，折旧费为30元/kWh 。所以总的动力成本达40元/kW·h 。与表1对照可知 ，至少在目前 ，由燃料电池发动机提供1kWh电能的成本远高于各种动力电池 ，这从一个侧面反映了作为汽车动力源 ，燃料电池汽车还有相当的距离 。

　　5.3目前燃料电池电动汽车的研究课题

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