3.3城市公交车的使用特点

　　在我国 ，城市公交车与私人乘用车的情况有很大的不同 ，具体归纳为以下三点:

　　（1）据统计我国城镇居民日常出门有70％是首选乘坐公交车 ，我国大部分城市政府都奉行公交车优先的交通政策 ，我国公交车的年产量和保有量都居世界第一；

　　（2）我国城市公交车大多由市政府补助公交企业采购 ，公交车是否符合节油减排要求 ，将是政府需要考虑的一个重要采购原则；

　　（3）从技术角度来分析 ，在城市工况下 ，公交车频繁起步 、加速 、制动和停车 ，要额外消耗许多燃油 。表4列出了在国外四种典型城市工况下 ，汽车制动消耗能量（油耗）所占比例 ，其算数平均值达47.1％ 。即有近一半的燃油是被汽车频繁制动所消耗的 ，这就为混合动力公交车的节油减排留下了相当大的空间 。

　　正是考虑到以上几个特点 ，我国至少有7～8家汽车企业将研发 、生产混合动力公交车作为研发工作的重点 。经过近几年的开发 ，虽然已取得了一系列重大成果 ，但公交车的节油率并未达到预计的要求 ，一辆总重15.5t ，长11m的混合动力公交车 ，实际油耗大多为33～35L ，平均34L/100km ，若传统11m公交车的平均油耗为40L/100km ，则节油率仅15％ 。

　　3.4节油率难以进一步提高的原因

　　分析节油率难以进一步提高的原因主要有二个：

　　（1）汽车的制动过程十分短暂 ，一半不超过10s ，在短短的几秒内 ，电机要求发出很大的电流 ，才能有效回收制动能量 ，但是电池的充电倍率只有放电倍率的一半 ，因此电池不能接受大电流充电 。理论上汽车有50～60％的制动能量可回收 ，实际回收的制动能量<20％ ，最简单的改进办法是加大动力电池容量 ，例如至少加大容量一倍 ，回收的制动能量可由20％增加到40％ 。但这将大大增加整车成本和汽车自重 ，经济上可能是得不偿失 。

　　（2）混合动力公交车若采用停车断油 ，甚至滑行时即断油 ，可节油10％左右（4L/100km） ，实际上国产柴油机没有专门为混合动力汽车设计 ，一般不允许频繁的停车断油 ，否则供油系和废气增压器都可能损坏 ，严重影响柴油机寿命 。其次 ，停车断油就必须装有电动转向油泵 、电动空压机和电动空调系统 ，这又会大大增加整车成本和重量 ，二相权衡 ，不一定合算 ，所以近期大多未实现停车断油功能 。因此 ，目前HEV的开发重点集中在节油降耗的工作上 ，针对以上问题 ，科研工作者提出了不同的解决方案 ，如利用超级电容器的功率密度达铅酸电池的10倍 ，具有快速吸收大电流充电的优异特性 ，在混合动力汽车制动时可以快速吸收能量 ，大大提高制动能量的回收率 ，此外它还具有循环寿命长 、充放电效率高 、耐低温特好以及免维护等优点 。这种方案由于受到超级电容价格昂贵的影响 ，限制了它在混合动力汽车上的广泛应用 。在进一步降低成本 ，提高能量密度后 ，超级电容器最有可能首先在混合动力公交车上得到应用 。
　　4外接充电式混合动力汽车

　　外接充电式混合动力汽车是最新的一代混合动力汽车类型 ，近年来受到各国政府 、汽车企业和研究机构的普遍关注 ，国内外专家认为 ，PHEV有望在几年后得到广泛的推广使用 。

　　据统计 ，法国城镇居民80％以上日均驾车里程少于50km ，在美国 ，汽车驾驶者也有60％以上日均行驶里程少于50km ，80％以上日均行驶里程少于90km 。PHEV特别适合于一周有5天仅驾车用于上下班 ，行驶里程50～90km之间的工薪族使用 。PHEV是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况 ，并且加大了动力电池容量 ，使PHEV采用纯电动工况可行驶50～90km ，超过这一里程 ，即必须起动内燃机 ，采用混合驱动模式 。所以PHEV的电池容量一般达5～10kW·h ，约是纯电动汽车电池容量的30～50％ ，是一般混合动力汽车电池容量的3～5倍 ，可以说它是介于混合动力汽车与纯电动汽车之间的一种过渡性产品 。与传统的内燃机汽车和一般混合动力汽车（HEV）对比（见表5） ，PHEV由于更多的依赖动力电池驱动汽车 ，因此它的燃油经济性进一步提高 ，二氧化碳和氮氧化物排放更少 。由于动力电池容量的加大 ，每辆车的售价至少比一般HEV高2000美元 。

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