为什么97#汽油易引起积炭？国内油品分析

　　一 、基本概念：

　　1 、压缩比：

　　汽车选择汽油标号的首要标准就是发动机的压缩比 ，也是当代汽车的核心节能指标 。引擎的运行是由汽缸的“吸气——压缩——燃烧——排气——吸气”这样周而复始的运动所组成 ，活塞在行程的最远点和最近点时的汽缸体积之比就是压缩比 。降低油耗的成本最低效果最好的方法就是提高发动机的压缩比 。 提高压缩比只是改变活塞行程 ，混合油气压缩得越厉害 ，它燃烧的反作用也越大 ，燃烧越充分 。但压缩比不是轻易能动的 ，因为得有另一个指标配合 ，即汽油的抗爆性指标 ，亦称辛烷值 ，即汽油标号 。

　　2 、爆震与贡 ?

　　一般认为 ，活塞在行程的上止点后10度左右 ，燃烧产生最大压力时 ，推动活塞的力度最大（就象是荡秋千 ，在到达最高点后一点使劲秋千最快） 。比如1000转的时候 ，燃烧过程相当于曲轴转角的20度 ，就是说提前10度点火 ，引擎最有力 。而到了4000转 ，活塞运动得快了 ，燃烧过程就相当于曲轴转角的60度了 ，就需要提前50度点火 ，就这样随转速的提高 ，点火是越来越提前 。最终会达到一个转速 ，还没点火油气就烧起来了 ，这就是爆震 。

　　汽油的标号决定了爆震点的早晚 ，其实也就是决定了引擎的功率大小 。燃油的抗爆震性能随它的组成而异 。燃油的抗爆震性越高 ，发动机的压缩比也可能高些 ，发动机的经济性和动力性都会得到提高 。

　　确定燃油的抗爆震性是很困难的 ，因为燃油的抗爆震性不仅取决于燃油的性质 ，还随发动机的型式 、空燃比 、冷却水温 、进气温度 、点火提前角 、气门定时等而变化 。

　　3 、辛烷值——标号

　　为评定燃油的抗爆震性能 ，一般采用两种方法：马达法和研究法 。评定工作一般在一台专门设计的可变压缩比的单缸发动机上进行 。

　　马达法规定试验工况为：进气温度149℃ ，冷却水温度100℃ ，发动机转速900 r/min , 点火提前角为上止点前14°~26° 。试验时 ，先用被测定燃油工作 ，逐渐改变压缩比 ，直到爆震仪上指出标准爆震强度为止 。然后 ，保持压缩比等条件不变 ，换用标准燃油工作 。标准燃油是由抗爆性很高的异辛烷C8H18（定其辛烷值为100）和易爆燃的正庚烷（定其辛烷值为0）的混合液 。逐渐改变异辛烷和正庚烷的比例 ，直到标准燃油所产生的爆燃强度与上述被测燃油相同时为止 。这时标准燃油中所含异辛烷的体积百分数就是被测燃油的辛烷值 。辛烷值高 ，燃油的抗爆震性就好 ，反之抗暴性就差 。

　　例如：某燃油辛烷值为80 ，这就是说该燃油与含异辛烷80%和正庚烷20%的混合液的抗爆性相同 。这就是对燃油抗爆性的评价标准 。

　　研究法与马达法的试验方法相同 ，只是规定的试验条件不同而已 。研究法规定的工况为：进气温度为51.7℃ ，冷却水温度为100℃ ，发动机转速600 r/min ，点火提前角为13° 。

　　由于马达法规定的条件比研究法苛刻 ，因此所测出的辛烷值比较低 。同一种燃油用马达法测出的辛烷值为85时 ，相当于研究法辛烷值为92；马达法为90时 ，研究法为97 。现在加油站用的是研究法辛烷值 。

　　一般来说 ，工厂提高汽油辛烷值的途径有三个：一是选择良好的原料和改进加工工艺 ，例如采用催化裂化 、重整等二次加工工艺 。二是向产品中调入抗爆性优良的高辛烷值成分 ，例如异辛烷 、异丙苯 、烷基苯等 。三是加入抗爆剂 。

　　二 、降标用油与超标用油：

　　93号油比90号油贵5％ ，但能耗也小5％左右 ，从百公里耗油钱量上比 ，理论上是相等的 。但考虑93号油匹配的高压缩比发动机用90号油时会发生二次燃烧和不完全燃烧现象 ，将额外损失5％—8％的功率 ，再考虑对车辆造成的维护费增加 ，车况下降 ，寿命减少等一系列后果 ，降标用油的费用就进去了 。

　　汽油是极易挥发的液体 ，零下30摄氏度时仍有可燃成分挥发出来 ，当汽油标号过低时 ，压缩的混合油气将在点火前自燃 ，点火时 ，已开始自燃的油气又将产生强烈爆炸 ，使原先精确设计的燃烧程序失控 ，一部分汽油做了负功 ，一部分因为燃烧过程与活塞行程不同步不能完全燃烧 ，造成进气阀和缸内严重积碳 ，油耗增加 ，尾气恶劣 。当汽车高速行驶时 ，混乱的燃烧过程将产生连续爆震 ，它会严重损伤发动机 ，造成火花塞绝缘破裂 ，电极过度燃烧 ，活塞敲缸 ，活塞环卡死 ，气门烧蚀等后果 。这种“疯狂”的传动方式 ，让自己汽车的传动方式在“高频摇滚”状态下工作 ，后果可想而知 。